дополню только одним моментом: с увеличением класса "евро" моторов --повышаются давления впрыскивания секций насосов и .во избежания быстрого выхода из строя плунжеров и распылителей--применяют более современные фильтра с более мелкой фильтрацией. Скажем: класс е-0--без ТКР--фильтрация 30 мкм.То же самое--е-1--с ТКР,а с е-2---уже 10-15 мкм.а е-3и некоторые е-2:камаз,маз --имеют в основе сепараторы: "сепар"-2000 по заявлению производителя на 100 проц.
задерживают воду и на 96 проц--мех. примеси размером до 5-7 микрон. Поэтому.даже .если на глаз элемент ФГОТа или ФТОТа выглядит крайне аналогично.но является рабочей частью топл. системы выше классом токсичности,то и фильтрует он мелче и надёжнее: за это и берётся более высокая цена.
Есть пока нерешенная проблема, на самодельном штуцере на помпочке подтекает трубочка сброса лишнего топлива. Раз 10 уже снимал, вобщем не айс, но я ее "победю"
не кажится что на полный газ тупит? как буд то не хватает?
кажется. жду пахоты на ней проверю, косил вроде все нормально, разгазовался. но вот проходные отверстия на угловых штуцерах 5мм, а на родных 6,5. если что там их всего 3 рассверлю. думаю на них.
хотя бычку с 4 горшками хватает
впечатление как мотор задавлен или топливам или зажиганием, скорей топливом до фильтра тож так туга набирал?
Дублирую здесь фотографии своего решения "не родных" топливных фильтров.
Грубой очистки с МТЗ, кронштейн из швеллера.
Тонкой очистки с ДТ-75, удобен был за счет габарита, доступности элемента и наличием отдельной пробки под прокачку.Кронштейн из уголка.
Обратка с ТНВД закольцована на фильтр грубой очистки, обратка с форсунок прямо в бак.
Сейчас хочу ставить как у Яугена, надоели танцы с бубнами при замене элемента.
В гидравлике не отвечают. Напишу здесь.
Вопрос по распределителю. Двухсекционный. При включении в любое положение из под штока рукоятки сочится и даже льется масло. Заменой уплотнений исправить, или это износ секции и золотника? В нейтральном ничего не бежит. Вторая секция работает нормально. Навеску не "держит", но это не суть важно.
Никогда полностью перебирать не приходилось. Собственно, перебрать или на новый разориться? И, как понимаю, перестановку золотников с других не стоит делать, без притирки. Валяются еще 2 штуки, почти комплект.
ну вообще с удовольствием бы посмотрел все твои видосы.
А я вот сегодня взял два фильтра по 230руб. на днях займусь. подобрал штуцер под фильтр, но думаю будет мешать гайка и не даст фильтру вплотную прижаться к площадке, что посоветуешь???
ну она не гайка а обычный штуцер переходник 16*1,5 на 16*1,5, одна сторона заворачивается в площадку , на другую сторону этого штуцера наворачивается фильтр, а в середине под ключ на 22, и вот это место что под ключ , не даст фильтру плотно прижаться к площадке.
щас просто не хочится бежать в гараж, я бы сфоткал.
silivon4ik--самый правильный вывод "обратки" ДТ с ТНВД--это именно в бак,ибо только там происходит полное разделение смеси воздуха и ДТ на составляющие и чрез "стояк" происходит уже забор только ДТ,а в ВАШЕМ случае смесь воздуха с ДТ вновь поступает в ТННД и далее в ТНВД и вновь по замкнутому кругу.Уже давно на моторах д-245 е-1 --"обратка" форсунок идёт на ФТОТ ,а "обратка" с ТНВД--в бак.а на моторах д-245 е-2: чрез "тройник" обе "обратки" у КПП сливаются в одну магистраль для ухода в бак.
silivon4ik--самый правильный вывод "обратки" ДТ с ТНВД
Может и так. Слишком много воды утекло с того момента когда принимал решение, тем более все переделывалось потом на рядный УТН.
Пока стояли прозрачные топливопроводы было видно что воздух немного гуляет, но признаков завоздушивания системы никогда не было, только когда топливо заканчивалось.
Запуск всей обратки в бак важно для зимнего разогрева топлива, но и здесь Т-25 стоит особнячком - хорошее покрывало на капот решает все проблемы.
На эту зиму намечена кое какая рацуха, скорее всего воспользуюсь Вашим советом, мне нравится такой подход - лучше полметра лишнего шланга чем двойные штуцера и куча шайб.
Спасибо!
silivon4ik--самый правильный вывод "обратки" ДТ с ТНВД
Может и так. Слишком много воды утекло с того момента когда принимал решение, тем более все переделывалось потом на рядный УТН.
Пока стояли прозрачные топливопроводы было видно что воздух немного гуляет, но признаков завоздушивания системы никогда не было, только когда топливо заканчивалось.
Запуск всей обратки в бак важно для зимнего разогрева топлива, но и здесь Т-25 стоит особнячком - хорошее покрывало на капот решает все проблемы.
На эту зиму намечена кое какая рацуха, скорее всего воспользуюсь Вашим советом, мне нравится такой подход - лучше полметра лишнего шланга чем двойные штуцера и куча шайб.
Спасибо!
ВЫ помыслите логически: смесь топлива с воздухом падает в полупустой бак.а там лёгкий воздух задерживается в воздушном пространстве бака .а тяжёлое ДТ падает к другому объёму ДТ,а уж в нижней части уровня ДТ происходит забор ДТ в систему питания дизеля. На многих тракторах "ДТ"-75 при полупустом баке и ВАШЕЙ схеме подключения-- у них она .кстати.с завода так реализована нелогично--происходит на поперечных или продольных уклонах завоздушивание системы зачастую с полным остановом ДВС посреди плотины. Сколько было таким образом сломано "копий" по поводу некачеств. ремонта аппаратуры.а при более правильном подключении системы слива ДТ--всё налаживалось и подобных вопросов больше не возникало. Поэтому всё приходит в сравнении ,да и излишняя надёжность работоспособности дизеля никогда не повредит.
Да, я теперь понимаю что прожил последние двенадцать лет неправильно!
Еще раз спасибо!
А если серьезно, то лучше объясните почему оно работает двенадцать лет без проблем, чем объяснять почему оно не должно так работать?
silivon4ik--я пояснил ,что при прочих равных условиях--слив бак "обратки" ДТ более предпочтителен.На дизелях тракторов ДТ-75--с завода это конструктивный недостаток и многие за оный платились своим временем,нервами.сорванными планами. С другой стороны: на дизеле д-160 трактора Т-130: там вообще нет слива "обратки" с ТНВД в бак: просто заглушка -и всё --тоже работает .но бывают "провалы" жестокие и совсем не к месту. У нас на дизеле д-21 самодельного трактора на базе произвольного шасси: вообще не было ни одного фильтра в системе топливной: отработал с 81 по 2007 года и успешно был продан за ненадобностью. С аппаратурой ,ДВС ничего не делалось никогда. На дизелях современных отечественного производства класса е-2: при прокачке насосом ручной прокачки со всех штуцеров "ручьём" льётся топливо при снятых трубках выс. давления. Больше ни в каких наших насосах такого не наблюдается--но работает же и так было спроектировано. Засим, если уж и совершенствоваться в чём либо,то нужно брать максимум надёжности ,продуманности конструкции. И по ВАШИМ фото немного ЦУ: 1. применять алюм. раздавленные шайбы крайне не желательно. Давно уже существуют гидравлические: стальное кольцо и внутри него резина-прекрасно держат и не требуют вообще сильного усилия затяжки.На крайний случай--новые алюм. или медн. 2. все шланги по низкому контуру МБС ,а на самой главной магистрали: ФГОТ-ТННД -шланг из ПВХа ,да ещё прокинут у БЦ,где температуры несоизмеримо выше окруж. среды. 3. магазины сравнительно давно уже продают довольно надёжные хомуты фирмы "норма"-хоть и значительно дороже китайских. 4. некоторые шланги низкого контура имеют на фото гайку ,прижимающую шланг к ниппелю проушины: на мой взгляд обычная проушина с ниппелем,на который плотно насажен МБС нужного внутр. сечения и скреплённый "нормовским" хомутом--имеет более надёжную уплотнительную функцию и в случае ремонта в дороге: ещё и более проще .быстрее меняются.
При включении в любое положение из под штока рукоятки сочится и даже льется масло. Заменой уплотнений исправить,
замените уплотнение как резину так и под яблоками полукольца, вторая не бежит, так как наверное мала работала, ну и фильтр на предмет чистоты и накручености перепускного
Спасибо, все замечания справедливы и должны пойти на пользу всем следящим за темой, ну и мне конечно. Для ясности добавлю два момента. 1. По образованию моя специальность "Механизация сельского хозяйства", сейчас работаю гл. механиком и в подчинении линейка движков от Д-144 до Каминс с Дойтцем, что в свою очередь предопределило п.2. Мой Т-25 в течении 12 лет ВСЕГДА заводился со стартера, после ЛЮБЫХ по длительности простоев, зимних в том числе.
Ну еще немного по пунктам добавлю почему некоторые решения на фото именно такие как есть.
генакл1 пишет:
применять алюм. раздавленные шайбы крайне не желательно.
На момент сборки других небыло.Три года полет нормальный.
генакл1 пишет:
все шланги по низкому контуру МБС ,а на самой главной магистрали: ФГОТ-ТННД -шланг из ПВХа
Все шланги были ПВХ, выбор определил Минский тракторный, весь конвеер комплектовался ПВХ, я решил не умничать и сделал так же, выбросив непослушные медные трубки. Певый комплект проходил лет семь-восемь, потом планово заменил но, видимо ПВХ уже не тот (или китай), он сразу помутнел потом стал твердым потом , как Вы и предупреждаете, обломался в борозде. Пришлось менять на то что было под рукой - кислородный. Он кажется совсем не БМС, потому как раздулся. Это объясняет и отсутствие хомутов.
генакл1 пишет:
некоторые шланги низкого контура имеют на фото гайку ,прижимающую шланг к ниппелю проушины
Уже отметил -решение минского тракторного.
генакл1 пишет:
если уж и совершенствоваться в чём либо,то нужно брать максимум надёжности ,продуманности конструкции.
Под этим подпишусь не задумываясь.
Только мне это очень сильно мешает в работе. За все время я так и не покрасил трактор например. Сейчас в работе фронтальный погрузчик, который требует гидроруля. Гидроруль в свою очередь требует подвинуться фильтрам и т.д. и т.п. - так зачем менять шланги сейчас? Я думаю что я не одинок со своими такими заморочками.
Ладно, все это лирика. Если интересно можно продолжить в личке дабы Шурику тему не засорять.
Еще раз повторю что все Ваши замечания верны и справедливы. Спасибо!
Удачи!
кратко опишу и свой трудовой путь: закончил ВУЗ --по нынешнему АКАДЕМИЮ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКУЮ по специальности : "автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией " ремонтное производство" .Защищал диплом по системам топливоподачи дизелей и их системам питания. проходил практику на заводах: экскаваторный,тяж.мехпресс и других в автомобильных подразделениях их гаражей. С 1997 года плотно занимаюсь ТНВД и форсами,а также всё ,что связано с их демонтажом-монтажом на ДВС . Работал около 7 лет в крупном городском ПАТП-4.где суммарный парк насчитывал около 70 пазов, 50 "икарусов",40 "мано-мерсов",30 "вольво-сканий","сетр" ,"магирусов","ивеко", тож хватало.в день проходило до 10-15 осмотров и мелких ремонтов систем питания дизелей и пары -тройки демонтажей-монтажей ТНВД с дизелей. Тоже приходилось многое осмысливать за собой.водителями.механиками,конструкторами и просто "старением железа". Желаю и ВАМ хороших агретатов и узлов,исполнительных водителей и слесарей. адекватных вышестоящих руководителей и просто душевного и физического благополучия,а также неутомимого ЗАДОРА нести знания в массы!На первоинстанцию не претендую,на лавры "БОГА" и "всезнайки"-тем более: просто стараюсь доносить ,как впрочем.и --ВЫ: достоверную техническую информацию.довольно подробно её аргументируя и соблюдая по возможности первозданную общепринятую терминологию!
не...,это просто нормальный технический и аргументированный диалог производился,но каждый при этом просто пока остался при своём мнении и стал ещё более решительнее настроен для дальнейшей борьбы в вышеупомянутом аспекте тематического раздела.
дополню только одним моментом: с увеличением класса "евро" моторов --повышаются давления впрыскивания секций насосов и .во избежания быстрого выхода из строя плунжеров и распылителей--применяют более современные фильтра с более мелкой фильтрацией. Скажем: класс е-0--без ТКР--фильтрация 30 мкм.То же самое--е-1--с ТКР,а с е-2---уже 10-15 мкм.а е-3и некоторые е-2:камаз,маз --имеют в основе сепараторы: "сепар"-2000 по заявлению производителя на 100 проц.
задерживают воду и на 96 проц--мех. примеси размером до 5-7 микрон. Поэтому.даже .если на глаз элемент ФГОТа или ФТОТа выглядит крайне аналогично.но является рабочей частью топл. системы выше классом токсичности,то и фильтрует он мелче и надёжнее: за это и берётся более высокая цена.
не кажится что на полный газ тупит? как буд то не хватает?
Шурик экпериментатор-модернизатор
какие мак обороты у мотора? в головках на клапанах по две пружины?
Шурик! Возник вопрос увидев видео работы твоего трактора
у тебя в гараже вентиляция есть?
шурик, отличный гараж, даже с красным уголком
видел привод под тх, по этому и подумал что он есть
Если обороты не правильно показывает, так и скорость тоже? Стрелка-то одна?
Дублирую здесь фотографии своего решения "не родных" топливных фильтров.
Грубой очистки с МТЗ, кронштейн из швеллера.
Тонкой очистки с ДТ-75, удобен был за счет габарита, доступности элемента и наличием отдельной пробки под прокачку.Кронштейн из уголка.
Обратка с ТНВД закольцована на фильтр грубой очистки, обратка с форсунок прямо в бак.
Сейчас хочу ставить как у Яугена, надоели танцы с бубнами при замене элемента.
Красота
Молодец!!! Даже своя кранбалка есть 
ты случаем по ночам иномарки на запчасти не разбираешь? 
.
Вот на таких как ты и надо ровняться, всё всегда аккуратно, все красиво, и главное все по делу и ничего лишнего
Сань а где можно виде посмотреть???
В гидравлике не отвечают. Напишу здесь.
Вопрос по распределителю. Двухсекционный. При включении в любое положение из под штока рукоятки сочится и даже льется масло. Заменой уплотнений исправить, или это износ секции и золотника? В нейтральном ничего не бежит. Вторая секция работает нормально. Навеску не "держит", но это не суть важно.
Никогда полностью перебирать не приходилось. Собственно, перебрать или на новый разориться? И, как понимаю, перестановку золотников с других не стоит делать, без притирки. Валяются еще 2 штуки, почти комплект.
ну вообще с удовольствием бы посмотрел все твои видосы.
А я вот сегодня взял два фильтра по 230руб. на днях займусь. подобрал штуцер под фильтр, но думаю будет мешать гайка и не даст фильтру вплотную прижаться к площадке, что посоветуешь???
ну она не гайка а обычный штуцер переходник 16*1,5 на 16*1,5, одна сторона заворачивается в площадку , на другую сторону этого штуцера наворачивается фильтр, а в середине под ключ на 22, и вот это место что под ключ , не даст фильтру плотно прижаться к площадке.
щас просто не хочится бежать в гараж, я бы сфоткал.
silivon4ik--самый правильный вывод "обратки" ДТ с ТНВД--это именно в бак,ибо только там происходит полное разделение смеси воздуха и ДТ на составляющие и чрез "стояк" происходит уже забор только ДТ,а в ВАШЕМ случае смесь воздуха с ДТ вновь поступает в ТННД и далее в ТНВД и вновь по замкнутому кругу.Уже давно на моторах д-245 е-1 --"обратка" форсунок идёт на ФТОТ ,а "обратка" с ТНВД--в бак.а на моторах д-245 е-2: чрез "тройник" обе "обратки" у КПП сливаются в одну магистраль для ухода в бак.
Может и так. Слишком много воды утекло с того момента когда принимал решение, тем более все переделывалось потом на рядный УТН.
Пока стояли прозрачные топливопроводы было видно что воздух немного гуляет, но признаков завоздушивания системы никогда не было, только когда топливо заканчивалось.
Запуск всей обратки в бак важно для зимнего разогрева топлива, но и здесь Т-25 стоит особнячком - хорошее покрывало на капот решает все проблемы.
На эту зиму намечена кое какая рацуха, скорее всего воспользуюсь Вашим советом, мне нравится такой подход - лучше полметра лишнего шланга чем двойные штуцера и куча шайб.
Спасибо!
ВЫ помыслите логически: смесь топлива с воздухом падает в полупустой бак.а там лёгкий воздух задерживается в воздушном пространстве бака .а тяжёлое ДТ падает к другому объёму ДТ,а уж в нижней части уровня ДТ происходит забор ДТ в систему питания дизеля. На многих тракторах "ДТ"-75 при полупустом баке и ВАШЕЙ схеме подключения-- у них она .кстати.с завода так реализована нелогично--происходит на поперечных или продольных уклонах завоздушивание системы зачастую с полным остановом ДВС посреди плотины. Сколько было таким образом сломано "копий" по поводу некачеств. ремонта аппаратуры.а при более правильном подключении системы слива ДТ--всё налаживалось и подобных вопросов больше не возникало. Поэтому всё приходит в сравнении ,да и излишняя надёжность работоспособности дизеля никогда не повредит.
Еще раз спасибо!
А если серьезно, то лучше объясните почему оно работает двенадцать лет без проблем, чем объяснять почему оно не должно так работать?
silivon4ik--я пояснил ,что при прочих равных условиях--слив бак "обратки" ДТ более предпочтителен.На дизелях тракторов ДТ-75--с завода это конструктивный недостаток и многие за оный платились своим временем,нервами.сорванными планами. С другой стороны: на дизеле д-160 трактора Т-130: там вообще нет слива "обратки" с ТНВД в бак: просто заглушка -и всё --тоже работает .но бывают "провалы" жестокие и совсем не к месту. У нас на дизеле д-21 самодельного трактора на базе произвольного шасси: вообще не было ни одного фильтра в системе топливной: отработал с 81 по 2007 года и успешно был продан за ненадобностью. С аппаратурой ,ДВС ничего не делалось никогда. На дизелях современных отечественного производства класса е-2: при прокачке насосом ручной прокачки со всех штуцеров "ручьём" льётся топливо при снятых трубках выс. давления. Больше ни в каких наших насосах такого не наблюдается--но работает же и так было спроектировано. Засим, если уж и совершенствоваться в чём либо,то нужно брать максимум надёжности ,продуманности конструкции. И по ВАШИМ фото немного ЦУ: 1. применять алюм. раздавленные шайбы крайне не желательно. Давно уже существуют гидравлические: стальное кольцо и внутри него резина-прекрасно держат и не требуют вообще сильного усилия затяжки.На крайний случай--новые алюм. или медн. 2. все шланги по низкому контуру МБС ,а на самой главной магистрали: ФГОТ-ТННД -шланг из ПВХа ,да ещё прокинут у БЦ,где температуры несоизмеримо выше окруж. среды. 3. магазины сравнительно давно уже продают довольно надёжные хомуты фирмы "норма"-хоть и значительно дороже китайских. 4. некоторые шланги низкого контура имеют на фото гайку ,прижимающую шланг к ниппелю проушины: на мой взгляд обычная проушина с ниппелем,на который плотно насажен МБС нужного внутр. сечения и скреплённый "нормовским" хомутом--имеет более надёжную уплотнительную функцию и в случае ремонта в дороге: ещё и более проще .быстрее меняются.
замените уплотнение как резину так и под яблоками полукольца, вторая не бежит, так как наверное мала работала, ну и фильтр на предмет чистоты и накручености перепускного
Спасибо, все замечания справедливы и должны пойти на пользу всем следящим за темой, ну и мне конечно. Для ясности добавлю два момента. 1. По образованию моя специальность "Механизация сельского хозяйства", сейчас работаю гл. механиком и в подчинении линейка движков от Д-144 до Каминс с Дойтцем, что в свою очередь предопределило п.2. Мой Т-25 в течении 12 лет ВСЕГДА заводился со стартера, после ЛЮБЫХ по длительности простоев, зимних в том числе.
Ну еще немного по пунктам добавлю почему некоторые решения на фото именно такие как есть.
На момент сборки других небыло.Три года полет нормальный.
Все шланги были ПВХ, выбор определил Минский тракторный, весь конвеер комплектовался ПВХ, я решил не умничать и сделал так же, выбросив непослушные медные трубки. Певый комплект проходил лет семь-восемь, потом планово заменил но, видимо ПВХ уже не тот (или китай), он сразу помутнел потом стал твердым потом , как Вы и предупреждаете, обломался в борозде. Пришлось менять на то что было под рукой - кислородный. Он кажется совсем не БМС, потому как раздулся. Это объясняет и отсутствие хомутов.
Уже отметил -решение минского тракторного.
Под этим подпишусь не задумываясь.
Только мне это очень сильно мешает в работе. За все время я так и не покрасил трактор например. Сейчас в работе фронтальный погрузчик, который требует гидроруля. Гидроруль в свою очередь требует подвинуться фильтрам и т.д. и т.п. - так зачем менять шланги сейчас? Я думаю что я не одинок со своими такими заморочками.
Ладно, все это лирика. Если интересно можно продолжить в личке дабы Шурику тему не засорять.
Еще раз повторю что все Ваши замечания верны и справедливы. Спасибо!
Удачи!
кратко опишу и свой трудовой путь: закончил ВУЗ --по нынешнему АКАДЕМИЮ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКУЮ по специальности : "автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией " ремонтное производство" .Защищал диплом по системам топливоподачи дизелей и их системам питания. проходил практику на заводах: экскаваторный,тяж.мехпресс и других в автомобильных подразделениях их гаражей. С 1997 года плотно занимаюсь ТНВД и форсами,а также всё ,что связано с их демонтажом-монтажом на ДВС . Работал около 7 лет в крупном городском ПАТП-4.где суммарный парк насчитывал около 70 пазов, 50 "икарусов",40 "мано-мерсов",30 "вольво-сканий","сетр" ,"магирусов","ивеко", тож хватало.в день проходило до 10-15 осмотров и мелких ремонтов систем питания дизелей и пары -тройки демонтажей-монтажей ТНВД с дизелей. Тоже приходилось многое осмысливать за собой.водителями.механиками,конструкторами и просто "старением железа". Желаю и ВАМ хороших агретатов и узлов,исполнительных водителей и слесарей. адекватных вышестоящих руководителей и просто душевного и физического благополучия,а также неутомимого ЗАДОРА нести знания в массы!На первоинстанцию не претендую,на лавры "БОГА" и "всезнайки"-тем более: просто стараюсь доносить ,как впрочем.и --ВЫ: достоверную техническую информацию.довольно подробно её аргументируя и соблюдая по возможности первозданную общепринятую терминологию!
Аминь!
не...,это просто нормальный технический и аргументированный диалог производился,но каждый при этом просто пока остался при своём мнении и стал ещё более решительнее настроен для дальнейшей борьбы в вышеупомянутом аспекте тематического раздела.